Zbiorowościowa patologia

Podstawowa zasada jaką już na początku studiów poznają studenci sterowania ruchem drogowym dotyczy porównania zajęcia przestrzeni publicznej dla przewiezienia tej samej liczby osób przez pojazd komunikacji zbiorowej, np. autobus i przez środki transportu indywidualnego. Na bazie tej pozornej oczywistości utrwalają w sobie na czas kariery zawodowej paradygmat (tak jak rozumiał to Thomas Kuhn) przewagi komunikacji zbiorowej nad komunikacją indywidualną.

Faktycznie, opierając się na danych z ZTM można przyjąć, że jeden autobus przewozi w godzinach szczytu 86 pasażerów, podczas gdy przeciętny samochód osobowy zaledwie 1,3 osoby. Oznacza to, że jeden autobus przewozi tyle pasażerów co 66 samochodów osobowych. Dla lepszego zobrazowania tej relacji szwedzka firma „Flygbussama” ustawiła przy autostradzie wiodącej na lotnisko, 50 samochodów osobowych tworząc coś na kształt jednego autobusu. Wydawałoby się, że przewaga środka komunikacji zbiorowej jest imponująca.

Jednak samo porównanie liczby pasażerów np. autobusu i samochodu osobowego, nie upoważnia do wyciągania tak daleko idących wniosków. Nie można bowiem zapominać o warunkach, jakie muszą być spełnione aby komunikacja zbiorowa mogła funkcjonować. Dopiero potem można rozważać jej domniemaną przewagę nad komunikacją indywidualną.

Podstawowym warunkiem funkcjonowania komunikacji zbiorowej jest spowodowanie aby kilkadziesiąt osób zapełniających autobus chciało o tej samej porze jechać na tej samej trasie. Nie trzeba dużej wyobraźni, by taką sytuację uznać za mało prawdopodobną i dla jej zaistnienia potrzeba nie tyle perswazji co przemocy uniemożliwiającej korzystanie z innych możliwości podróżowania.

Nawet jeśli to się uda, to jeszcze nie koniec warunków. Potrzeba jeszcze wyznaczyć trasy, wybrać umiejscowienie przystanków i ustalić stały rozkład jazdy, aby można było wiedzieć kiedy zabrać się autobusem. Wszystko po to, by potencjalni pasażerowie mogli dopasować swój rozkład zajęć i swoje plany podróży do systemu transportu zbiorowego.

Do tego dochodzi najważniejsza różnica. Jeśli kierowca samochodu osobowego razem z pozostałymi pasażerami nigdzie nie jedzie, to nie zajmuje publicznej przestrzeni. Natomiast pojazd zbiorowy nawet bez pasażerów musi jechać, gdyż obowiązuje go rozkład jazdy. Zatem nie wystarczy postawić obok siebie autobus i sznurek pojazdów osobowych zabierających taką samą liczbę osób. To musi jeszcze działać w praktyce i nad warunkami tego działania trzeba się zastanawiać.

Jednak patologicznym skutkiem takiego uproszczenia jest nie tyle wspieranie rozwoju komunikacji zbiorowej co szykanowanie komunikacji indywidualnej. Pod pretekstem, że samochód osobowy zabiera zbyt wiele miejskiej przestrzeni w porównaniu z komunikacją zbiorową, nie tyle zachęca się co przymusza do korzystania z autobusów. Już nie kusi się wygodą i częstością kursowania, tylko po prostu przemocą zabiera się samochodom osobowym przestrzeń ruchu. Ktoś bowiem zauważył, że zaplątane w korki autobusy coraz wolniej poruszają się po mieście. Jako receptę na to zaproponowano wydzielenie z drogi pasa jezdni zarezerwowanego wyłącznie dla autobusów. W wyniku takiego pomysłu w Warszawie pojawiły się tzw. „buspasy”. Jednak w tym momencie teza o wyższości komunikacji zbiorowej znalazła swą w heglowską antytezę, łamiąc wpojony od początku studiów paradygmat.

Oto bowiem aby autobus mógł przejechać zgodnie z rozkładem jazdy 7,5 km odcinek „Trasy łazienkowskiej”, przez całą dobę żaden osobowy samochód nie może po nim jechać (za wyjątkiem taksówek, które są zaprzeczeniem komunikacji zbiorowej). To już nie jest uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej, lecz jawne pozbawienie kierowców dóbr nabytych za płacony przez nich podatek drogowy. Odcinek drogi oddaje się bowiem w wyłączne użytkowanie pasażerom komunikacji zbiorowej, którzy w swej większości nie partycypują w podatku drogowym.

W efekcie tego zawłaszczenia jeden autobus, który w godzinach szczytu przewozi zdaniem ZTM przeciętnie 86 pasażerów zajmuje 7500 m pasa drogi na całą dobę. To zaś oznacza, że przeciętny autobus zajmuje tyle miejsca co 750 jadących samochodów osobowych wypełnionych przeciętnie – także zdaniem ZTM – przez 1,3 pasażera, czyli tyle co 975 pasażerów komunikacji indywidualnej.

Tak jest teoretycznie, gdyż tę dysproporcję łatwo zniwelować puszczając przez wyłączony odcinek więcej autobusów. Zdawali sobie z tego sprawę inicjatorzy wprowadzenia „buspasów”. Dlatego gdy je wprowadzano, Leszek Ruta, szef warszawskiego ZTM obiecywał 24.09.2009 r. na antenie TVN: „Wprowadzamy dwie nowe linie, autobusy będą kursowały dosłownie co dwie-trzy minuty.”

Jednak taka częstotliwość oznacza, że jadący ze średnią prędkością 40 km/h autobus zajmuje ok. 1670 m dla 86 pasażerów, czyli jest równoważny 167 samochodom osobowym wiozącym w sumie 217 osób. Czyli nawet po spełnieniu obietnicy dyrektora ZTM, autobusy nie byłyby w stanie przewieźć tylu osób, co samochody indywidualne na takiej samej przestrzeni.

Na szczęście na portalu www.warszawa.gazeta.pl podano 27.10.2009 r., że „mł. insp. Wojciech Pasieczny z drogówki sporządził niedawno własne wyliczenia. W szczycie komunikacyjnym w ciągu 10 minut przejechało 470 samochodów. W większości z nich siedział tylko kierowca. W tym czasie przejechało 12 autobusów, w których może się zmieścić 1800-2000 osób.” Pomijając zastrzeżenia co do wiarygodności tych danych – gdyż nie podano ile czasu czekał on na 13-ty autobus – sugerują one, że już po miesiącu w godzinach szczytu autobusy jeździły co 50 sek., czyli 3 razy częściej niż obiecywał to dyrektor ZTM.

W tym samym duchu na portalu www.warszawa.gazeta.pl podano 27.10.2009 r., że „Od wczoraj buspasem na Trasie Łazienkowskiej zaczęły kursować dwa dodatkowe autobusy. (...) Tym samym w czasie największego szczytu komunikacyjnego jeżdżą tam już 73 autobusy na godzinę w jedną stronę. To o ponad 20 więcej niż przed wytyczeniem buspasa. - Chcemy poprawić komfort podróżowania, żeby zachęcić kierowców do przesiadki do komunikacji - mówi Andrzej Franków, wicedyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. Zapowiada, że po 15 listopada na Trasę Łazienkowską będzie można skierować jeszcze dwa-trzy dodatkowe autobusy.

A już po kolejnym miesiącu na portalu www.warszawa.gazeta.pl podano 24.11.2009 r., że po „buspasie” na „Trasie łazienkowskiej” w ciągu godziny w jedną stronę przejeżdża 76 autobusów, przewożąc 6500 realnych pasażerów przy 65% zapełnieniu autobusów.

To odkrycie 76 autobusów na godzinę poprawiło statystki i można było obwieścić na portalu www.warszawa.gazeta.pl, że „W sumie są one w stanie przewieźć nawet ok. 10 tys. pasażerów (choć przewożą ok. 6,5 tys., ponieważ średnie napełnienie autobusów wynosi ok. 65 proc.). Jeśli założyć, wylicza ZTM, że maksymalna przepustowość jednego pasa wynosi w przybliżeniu 1,8 tys. pojazdów na godzinę (co i tak jest bardzo trudne do osiągnięcia) przy wskaźniku napełnienia 1,3 osoby na samochód, przez dwa pasy Trasy Łazienkowskiej mogłoby przejechać tylko ok. 4,7 tys. osób.

Można więc przyjąć na podstawie tej informacji, że autobusy kursują po Trasie już co 47 sek., czyli 86 pasażerów komunikacji zbiorowej odpowiada 68 pasażerów komunikacji indywidualnej. Do tego na zlecenie „Gazety” sopocka pracownia PBS DGA odpytała 500-osobową reprezentatywną grupę dorosłych Warszawiaków i na tej podstawie stwierdzono, że 71 proc. Warszawiaków popiera wytyczanie „buspasów”. Nawet miejski inżynier ruchu Janusz Galas był zdziwiony, że aż tylu.

To już byłoby coś dla podtrzymania paradygmatu o wyższości komunikacji zbiorowej nad indywidualną, gdyby nie zapomniano o warunkach. Jeśli bowiem w chwili wprowadzania „buspasa” obiecywano, że autobusy będą kursowały co dwie – trzy minuty, to znaczy, że wcześniej kursowały rzadziej. Załóżmy, że kursowały co 4 min., przewożąc 1,3 tys. pasażerów na godzinę. Zatem po spełnieniu obietnicy dyrektora ZTM miało to być 2,1 tys. pasażerów na godzinę. Z tego wynika, że nawet wtedy autobusy na wydzielonym pasie przewoziłyby – zgodnie z danymi ZTM – mniej pasażerów niż samochody osobowe przewożące na jednym pasie 2,3 tys. osób.

Jeśli więc w 2 miesiące po ustanowieniu „buspasa” autobusy jeżdżą co 48 sekund, to w tym krótkim okresie liczba pasażerów przewożonych na tym odcinku w ciągu godziny wzrosła od mniej niż 1,3 do 6,5 tys. To by jednak oznaczało, że w ciągu dwóch miesięcy skierowano na „Trasę łazienkowską” 3 razy więcej autobusów niż obiecywał to dyrektor ZTM, a ponadto kilkadziesiąt tysięcy Warszawiaków postanowiło zmienić swe przyzwyczajenia i zaczęło jeździć przez „Trasę łazienkowską”. Biorąc pod uwagę to, że poranny szczyt komunikacyjny trwa 4 godziny, to co najmniej 5,2 * 4 = 20,8 tys. ludzi musiało w ciągu 2 miesięcy zmienić swoje przyzwyczajenia komunikacyjne tak, by jeździć do pracy tą trasą. Skutkiem tego inne kierunki ruchu musiałyby opustoszeć.

Można tylko zadać pytanie, skąd wzięto tyle dodatkowych autobusów i tylu chętnych Warszawiaków? Głównym powodem mogło być tylko sprawienie przyjemności urzędnikom, którzy wyznaczyli „buspas” na tej trasie.

Raczej jednak bliższe prawdy są codzienne obserwacje kierowców samochodów osobowych, że autobusy w małym stopniu wykorzystują „buspasy” w godzinach szczytu, jeszcze mniej w pozostałych godzinach, a prawie wcale w nocy. Zwiększa to tym samym przeciętną długość pasa zajmowanego przez autobus. Na skutek tego przestrzeń zajmowana przez pojazd komunikacji zbiorowej jest kilkunastokrotnie większa niż przez pojazd komunikacji indywidualnej.

Zatem wprowadzenie „buspasa” neguje paradygmat wg jakiego są szkoleni inżynierowie ruchu. Oczywiście nie zaprzestaną oni preferowania komunikacji zbiorowej i szykanowania komunikacji indywidualnej, bo czym studentów indoktrynuje się za młodu tym trącą oni w życiu zawodowym.

Komunikacja zbiorowa opiera się na możliwości skłonienia ludzi do podróżowania w tym samym czasie i w tym samym kierunku. Towarzyszy temu przekonanie o możliwości narzucania ludziom swojej woli co do sposobu podróżowania. Jeśli jednak w wyniku odpowiednich działań uda się przymusić ludzi do rezygnacji z indywidualnej komunikacji, to powtórzy się to co się dzieje zawsze w takich sytuacjach. Autobusy staną się niewygodne, zmaleje ich liczba i będą kursowały wg widzimisie organizatorów transportu.

Utrwalana przez lata wizja komunikacji zbiorowej ukształtowała się gdy pojazd jeszcze przypominał karetę lub wóz drabiniasty. Od tego czasu zmienili się ludzie i zmieniły się warunki techniczne. Nie zmieniły się tylko poglądy na to, że zbiorowo trzeba jeździć autobusem a indywidualnie – wieloosobową limuzyną. W efekcie indoktrynacji „paradygmatowej” nie rozważa się wariantów komunikacji indywidualnej i zbiorowej a jedynie zagadnienie uprzywilejowania autobusów i szykanowania pojazdów osobowych.

A przecież komunikacja zbiorowa nie musi oznaczać jazdy zatłoczonym autobusem w okresach wyznaczonych rozkładem jazdy. Może to być zbiorowe podążanie tą samą trasą ale pojazdami indywidualnymi połączonymi elektronicznie w konwoje za pojazdami jeżdżącymi wg rozkładu jazdy lub bez niego. Taką ideę próbuje się obecnie zrealizować poprzez elektroniczne połączenie pojazdów i prowadzenie ich za pojazdem kierowanym przez zawodowego kierowcę.

Już dziś nawet bez tego wspomagania jazda w „korku” samochodem osobowym – mimo wydłużonego czasu – jest o wiele przyjemniejsza niż najwygodniejszym autobusem. Można nie tylko słuchać wiadomości czy muzyki przez radio lub przerabiać kurs językowy, ale także np. zjeść śniadanie, przeczytać gazetę, obejrzeć film, dokończyć makijaż itp.

Tylko nie trzeba postrzegać komunikacji indywidualnej przez pryzmat pojazdów produkowanych i kupowanych dlatego, że są ładne, wygodne i duże. Powinno się produkować pojazdy do komunikacji indywidualnej. Wiadomo, że nie muszą one rozwijać zawrotnych prędkości. Wystarczy aby taki pojazd zajmował na drodze tyle miejsca ile jest konieczne dla jadących nim osób. Powinien być zatem jedno lub dwu osobowy z możliwością dołączenia dodatkowych modułów pasażerskich. Z zewnątrz powinien być wyposażony w elastyczne poduszki, powiększające się przy zbliżeniu do pieszego lub innego pojazdu lub przeszkody stałej. Umożliwiałyby one jazdę na maksymalnym zbliżeniu z innymi pojazdami, a w razie kraksy chroniłyby pasażerów oraz pieszych.

Techniczne możliwości takiego przekonstruowania systemu transportowego już istnieją. Ostatnio w programie Discovery poświęconym samochodom przyszłości przez ułamek sekundy mignęły projekty „pękatych” samochodów bezpiecznych dla pieszych. Trzeba tylko zerwać z paradygmatem autobusu jako reprezentanta komunikacji zbiorowej.

Można zrozumieć, że decyzję o tworzeniu „buspasów” podjęto na bazie wpojonego w studenckich czasach paradygmatu. Jednak wyraźnie widać, że przypomina to budowanie dużego domu a następnie zmuszanie mieszkańców do przebywania w jednym pokoju. Można ich przekonywać, że to dla ich dobra i nic to nie kosztuje, ale nie można oczekiwać, że ktoś w to uwierzy. Stłoczeni pasażerowie autobusów muszą być świadomi tego, że w ich imieniu zajmuje się ogromne przestrzenie miasta po to, żeby przez odcinek „Trasy łazienkowskiej” mogli przejechać w 11 minut. Ale dopóki kierowcy samochodów osobowych nie zauważą autobusów jadących w odstępach co 500 m i wiozących średnio po 86 pasażerów, to mogą być pewni, że komunikacja zbiorowa przewozi mniej pasażerów niż komunikacja indywidualna.

Ważną cechą komunikacji zbiorowej jest to, że nawet jeśli autobusy jeżdżą, to wcale nie muszą wozić tylu pasażerów ile wynika z ich pojemności. Pasażerowie muszą chcieć jeździć i mieć dokąd jeździć. Dlatego jest wątpliwe aby w ciągu dwóch miesięcy przybyło tylu chętnych do jeżdżenia po „Trasie łazienkowskiej”, nawet jeśli autobusy jeżdżą tam co 48 sek. Jedyne wyjaśnienie byłoby takie, że na tę trasę skierowano autobusy innych linii, aby podtrzymać wiarę w paradygmat o wyższości komunikacji zbiorowej.

Można to będzie zweryfikować już wkrótce gdy zostaną zaanektowane nowe odcinki zarezerwowane wyłącznie dla autobusów (i taksówek na pocieszenie). Wtedy okaże się, czy pozostaną one puste nie tylko w nocy ale także w godzinach szczytu, gdyż zabraknie autobusów do ich wypełnienia. Jeśli zaś będą zapełnione, to wtedy opustoszeje „buspas” na „Trasie łazienkowskiej” tak, jak to było na początku po przejęciu go na rzecz komunikacji zbiorowej. „Bilans musi wyjść na zero” – jak śpiewał kiedyś Jan Karczmarek.

Miejmy też nadzieje, że przeprowadzony na żywym organizmie eksperyment z „buspasami” unaoczni zainteresowanym, że po ich wprowadzeniu przestrzeń zajęta dla przewiezienia pasażera komunikacji zbiorowej jest wielokrotnie większa niż przestrzeń potrzebna dla pasażera przewożonego samochodem osobowym. Wynika to z warunków jakie trzeba spełnić by realizować komunikację zbiorową. Na skutek tego stanie się jasne, że jest ona nie tylko mniej wygodna, ale także bardziej dokuczliwa i kosztowna w porównaniu z komunikacją indywidualną.