Spotkanie antypodów

 

Końcówka roku to już od wielu lat konferencja Logistyki Stosowanej w Zakopanem. Jak co roku stale grono bywalców powiększone przez sporą liczbę nowicjuszy przybywa na tę kończącą rok Konferencję. Później są już tylko Święta i Nowy Rok. Choć frekwencja na XV edycji Konferencji do ostatniej chwili wisiała na włosku, to jednak dla doświadczenia miłej atmosfery, zjechała się ponad setka uczestników. Nic przy tym nie zapowiadało niespodzianki, która mogłaby zakłócić unormowany proces zdobywania punktów w naukowym dorobku uczestników.

 
fot. Józef Okulewicz

Taką niespodzianką był jednak wykład gościa z Nowej Zelandii, Avi Cedera pt. „Mierzenie i doskonalenie łączności sieciowej na potrzeby logistyki w planowaniu działania transportu publicznego”. Nie tylko dla młodych naukowców był to przykład prezentacji zachwycającej swym stylem, tempem i dynamiką. Wzbogacona o autorskie rysunki i żartobliwe dygresje, nie pozwalała pozostać obojętnym na tematykę. Przedstawiono w niej rozważania dotyczące planowania w transporcie publicznym, skoncentrowane wokół zagadnienia łączności. Mogłyby one znaleźć zastosowanie także w transporcie innych dóbr, co stanowiło ukłon w kierunku tradycyjnie rozumianej logistyki.

Akurat w odniesieniu do systemu transportu publicznego łączność stanowi obszar oczywistych badań naukowych. Każdy bowiem taki system dotyczy sieci połączonych węzłów. Pojazdy poruszają się pomiędzy węzłami takiej sieci dla realizacji zadań transportu publicznego. Będąc świadomym znaczenia łączności, dobiera się miary odpowiednio do wariantu sytemu. W przypadku sieci, rodzaj miary zależy od jej rodzaju, liczby węzłów, itp. To wszystko omówiono w ramach referatu.

Przedstawiono przy tym dwa rozwiązania praktyczne możliwe do zrealizowania dzięki wykorzystaniu współczesnych środków łączności w sieci transportowej. Jedno dotyczyło możliwości przesiadania się między autobusami różnych linii a drugie wymiany pasażerów na stacjach bez zatrzymywania pociągu.

Wiadomo, że wszelkie zatrzymania środka transportu to strata czasu. Podczas korzystania z transportu publicznego, szczególnie w sytuacji gdy należy gdzieś dotrzeć w terminie, denerwująca jest konieczność zatrzymywania pojazdu na kolejnych przystankach. Jest to jednak naturalny sposób zrealizowania publiczności transportu. Albowiem na przystanku mogą być osoby oczekujące na przejazd tym właśnie pojazdem. W pojeździe zaś mogą być osoby zamierzające zakończyć podróż na tym przystanku. Pojazd musi się zatrzymać aby zrealizować w ten sposób swą funkcję pojazdu używanego publicznie.

W celu zminimalizowania tych strat można wykorzystać łączność w sieci transportowej do zsynchronizowania działania pojazdów. Inspiracją dla takiego podejścia była dla Referenta refleksja, że skoro można synchronizować względem siebie satelity w kosmosie, to dlaczego nie autobusy czy tramwaje.

W przypadku autobusów można wykorzystać koordynację czasową pojazdów różnych linii, by umożliwić przesiadanie się pasażerów w czasie krótkich postojów pomiędzy tradycyjnymi przystankami. Oczywiście pojazdy musiałyby podjechać blisko siebie przed zatrzymaniem i umożliwić bezpośrednie przejście z jednego pojazdu do drugiego.

Drugi przykład pokazał, że nie tylko mnie dręczyły sekundy tracone na przystankach czy dworcach kolejowych. Referent przedstawił chiński projekt pociągu, który nie musiałby zatrzymywać się na przystankach będących węzłami sieci transportowej. Rozwiązanie techniczne okazało się stosunkowo proste. Na dachu pociągu znajdowałby się wagon, do którego przesiadaliby się pasażerowie zamierzający wysiąść na jakiejś stacji. Na stacji zaś oczekiwałby podobny wagon z pasażerami rozpoczynającymi jazdę. Pociąg zaś podjeżdżałby tak, by wagon wjeżdżał na jego dach. Zarazem wieziony na pociągu wagon zjeżdżałby z dachu i pozostawałby na stacji. W ten sposób pasażerowie głównego pociągu mijaliby stację bez zatrzymania. No może z nieco mniejszą prędkością niż w czasie podróży.

Zaprezentowane rozwiązania możnaby potraktować jako ciekawostki z antypodów, gdzie nie celebruje się „święta pieszego pasażera” i lekceważy się prawo pasażera do oczekiwania na przystanku. Referent pokazał jakie pokłady innowacyjności tkwią w naturalnej idei łączności pomiędzy środkami transportu publicznego wspartej współczesną techniką. Wynika ona z konieczności sterowania działaniem przedsiębiorstwa dysponującego dużą liczba środków transportu.

Jednak w szerszym ujęciu był to przykład analizy systemu pod kątem spełnienia jednego z kryteriów integralności, jakim jest łączność. A co by to było gdyby potraktowano to kryterium łącznie z pozostałymi dwoma?

Tego jeszcze nie wiadomo. Analizę teorii systemów w ramach poprzednich Konferencji zakończono na latach 80-tych, kiedy to faktycznie powstało wiele znaczących publikacji z tej dziedziny. Wiadomo też, że właśnie w tamtym okresie Keith Oliver sformułował postulat zmiany podejścia do systemów. Jednak od tego czasu nie podjęto dyskusji o tym, na czym miałoby to polegać. Może dlatego, że mój referat na temat trzech kryteriów integralności nie miał przed czterema laty odpowiedniej oprawy medialnej i pozostał bez echa.

Podobnie analizę definiowania logistyki zatrzymano na etapie procesu, biorąc jako punkt wyjścia definicję podaną przez CLM w 1984 r. Jednak od tego czasu CLM zmieniała kolejne swe definicje (w 1996, 2002, 2004) aż doszło do zmiany nazwy organizacji na SCMP. Wtedy to uznano, że to co definiowano jako logistykę, jest w nowym ujęciu zarządzaniem logistycznym. To by znaczyło, że logistyka jako proces nie sprawdziła się w konfrontacji z rzeczywistością warunkowania dostarczania dóbr. Zatem ta ewolucja powinna wpłynąć na sposób definiowania logistyki we współczesnych książkach o logistyce. Można też oczekiwać ustosunkowania się do określenia logistyki na bazie analizy pojęcia wyposażenia, którego istotę stanowi asortyment a istnieniem jest mobilność (wg ujęcia I. Kanta). Z tej analizy bowiem wynika, że logistyka nie podlega definiowaniu. Jedynie jej szczególne aspekty mogą być definiowane dla konkretnych potrzeb badaczy.

Nawet jednak po takim dopełnieniu stanu wiedzy do dzisiejszych potrzeb i możliwości nie można będzie podjąć dyskusji nad praktycznym stosowaniem logistyki. Nie można będzie też zaproponować nowatorskich rozwiązań, odpowiednich dla aktualnych uwarunkowań tak technicznych jak i społecznych. Trzeba zmienić coś więcej.

Współcześni naukowcy ślubujący wierność prawdzie, pokładają swe nadzieje w rozmaitych logicznych procedurach weryfikacyjnych. Szczególnie ważną rolę przypisują w tym zagranicznym recenzentom. Z zasady jednak pomijają najważniejsze kryterium prawdy jakim jest dobro. Wadą dobra jest bowiem to, że nie poddaje się ono dyskursowi naukowemu. Po prostu albo jest albo nie.

Jednak świat jest tak skonstruowany, że każda prawda jest sprzęgnięta z dobrem i odwrotnie. Dlatego to, co możemy zawdzięczać logistyce i ciągłemu rozmyślaniu o niej – nawet w tym zakresie w jakim się ukształtowała do tej pory – jest podkreślenie tego sprzężenia, właśnie od tej drugiej strony. Logistyk najpierw dostrzega dobro (a raczej jego brak) a następnie je weryfikuje poprzez naukowe prawdy. Następnie zaś te prawdy weryfikuje poprzez dobro jakie po nich powstaje. Napisał o tym Douglas M. Lambert w liście z 2008 r.Zauważyłem, że gdy wybieramy projekty badawcze, w których brakuje czasu, to nie liczba artykułów, jakie piszemy jest ważna, lecz czy dokonujemy zmiany. Czy będziemy wspominani za czynienie świata lepszym miejscem do życia.(„I did make the point that when we select research projects that the scarce resource is time and it is not how many articles that we write but are we making a difference. Will we be remembered for making the world a better place.") Może dlatego tak trudno przebić się logistykom do świata nauki.

Tymczasem młodzi logistycy są szkoleni wg doktryny „łańcucha dostaw”. Nic dziwnego, że to co wnoszą oni do zatrudniających ich firm, to wtórność i naśladownictwo, tzw. dobrych a nawet najlepszych praktyk. Istotą tej doktryny jest bowiem naśladownictwo tego co wymyślą realizatorzy procesów logistycznych. W takiej sytuacji firmy wybierają takich absolwentów, którzy gdzieś już odbyli staże i nauczyli się odpowiedniej praktyki.

Natomiast logistyka naprawdę potrzebna praktyce musi być oparta na zupełnie innych niż praktyka źródłach inspiracji. Te źródła mogą pojawić się wyłącznie na konferencjach naukowych. Tylko tam nie obowiązuje tajemnica firmowa ani karencja wdrożeniowa. Naukowcy jeśli nawet coś ukrywają, to tylko przed innymi naukowcami w imię pierwszeństwa. Przed potencjalnymi użytkownikami ich osiągnięć nie mają nic do ukrycia, a wręcz marzą o najmniejszym choćby wdrożeniu. Na razie jednak naukowcy sami są odurzeni doktryną, której nauczają swoich studentów.

Dzięki spotkaniu na Konferencji została nawiązana łączność pomiędzy naukowcami. Może zaowocuje ona pełniejszym wykorzystaniem w systemie nie tylko łączności. Można zauważyć, że łączność pomiędzy pojazdami jest tylko jednym z elementów pełnego systemu komunikacji.

Obecnie nabrało ono znaczenia dzięki rozwojowi odpowiednich technologii. Dzięki temu dysponent systemu komunikacji zbiorowej ma łączność ze swoimi pojazdami i to mu wystarcza. Zupełnie jednak pominięto zagadnienie łączności pomiędzy pojazdami indywidualnymi, które nie mają swojego centralnego dyspozytora. Jednak dzięki łączności mogą już zakomunikować innym użytkownikom, że jadą, że stoją i że hamują. To ostatnie komunikują tylko użytkownikom z tyłu pojazdu, ze względu na formalne przeszkody by komunikować to także użytkownikom z przodu.

Może właśnie otwarte na transportowe innowacje antypody przejmą się ideą zielonego światła stopu z przodu pojazdu. Dzięki temu znajdzie ona łaskawsze uznanie tu, gdzie się pojawiła przed czterema laty.

Trzeba też mieć nadzieję, że nie spełnią się słowa pieśni o logistyce wykonanej przez reprezentacyjny chór uczestników Konferencji z towarzyszeniem góralskich smyczków, że jakoby „zarubali ją wielkie pany, chociaż są mądre, nie barany”.

 

fot. Adam Lichota                                                                    fot. Józef Okulewicz