©   Józef Okulewicz

znaczek

Imprezy



Treść 2006:
    * Warunkowanie + podmiotowość     * System logistyczny a podmiotowość klienta     * Poszukiwanie logistyki     * Debata nad logistyką     * Pięć kroków ku logistyce     * Zakres tematyczny logistyki współczesnej


widok z samolotu, fot. Jan Szafruga





<= V Forum Młodej Logistyki

zorganizowane przez Studenckie Koło Logistyki Stosowanej
Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej
3 - 4 kwietnia 2006



PIĘĆ KROKÓW KU LOGISTYCE

Pięć kolejnych imprez pod wspólnym szyldem to zarazem pięć punktów, w które wielu studentów wpisało swoje ambicje i działania. Niewątpliwym sukcesem jest to, że studenci kontynuują coś, co zaczęło się, gdy nie było ich jeszcze w uczelnianym świecie. Niewiele imprez dożywa tak dojrzałego wieku. Pomocne przy tym jest to, że twórcy imprezy zadbali o to by z jej nazwą ciężko było wybrać się na emeryturę. Można więc przyjąć, że jest to impreza dla której warto poświęcać swój czas. Tym bardziej, że są chętni by co roku uczestniczyć w kolejnym Forum.

Licznie zapełniona sala w eleganckim hotelu. Duże grono doświadczonych panelistów, gotowych udzielać odpowiedzi na wszelkie pytania uczestników. Towarzyszy temu pomocna atmosfera forum zachęcająca do zabierania głosu i zadawania pytań.

Sukcesem jest także to, że na forum nie mówi się o technikach i metodach przemieszczania towarów w rozmaitych okolicznościach, lecz o tym jak się przygotowywać do bycia zdolnym do uczestniczenia w tych procesach, które od strony technicznej studenci mogą poznawać w czasie studiów.

Jednak w ciągu dotychczasowych spotkań utrwaliła się też forma organizacyjna, która nie sprzyja rozwojowi Forum. Pozostał bowiem stół prezydialny, za którym po jednej stronie zasiadają zaproszeni prelegenci, a po drugiej – przybyli goście. Wypowiadają się ci pierwsi, a ci drudzy co najwyżej zadają pytania. Tym samy utrwala się przekonanie, że taki podział jest naturalny także dla logistyki, której poświęcone jest Forum.

Po pięciu próbach jednak jesteśmy w punkcie wyjścia. Po obu stronach cienkiej linii ustawiają się jak dawniej kandydaci na dawców i kandydaci na biorców pracy i nikt nie wątpi, że jest po właściwej stronie. Na Forum przyjeżdża coraz więcej chętnych, wiedzionych dobrymi opiniami o poprzednich spotkaniach, aby na miejscu lepiej opanować cenną umiejętność bycia biorcą.

Ponieważ jednak jest to umiejętność męcząca także psychicznie, to ulgę stanowi tradycyjnie wieczór integracyjny, na którym wspólnie można wspierać się w ciężkim losie przyszłego biorcy.

Konieczność zmiany tak ukształtowanych relacji nie może zagościć w świadomości uczestników. Wprawdzie moderator dyskusji znowu przypomniał co mówił już kiedyś, że w tym biznesie szeregowy pracownik najniższego szczebla musi podejmować decyzje o często większym znaczeniu dla firmy niż ten ze szczebla kierowniczego.

Jest to przekaz o wielkiej wartości, bo pochodzi od kogoś, kto ogarnia wszystkie szczeble zarządzania, na których jeszcze chodzi o coś logistycznego. Jednak za tym „A”, nie poszło – ani na tym Forum ani na wcześniejszych – domaganie się powiedzenia „B” ani tym bardziej „C”. A przecież rozwikłanie tego paradoksu może mieć kapitalne znaczenie dla bycia logistykiem.

Jeśli w warunkach studenckich piąta impreza może być traktowana jak „okrągła” okazja do świętowania, to następująca po niej szósta edycja Forum powinna wyraziściej otworzyć drogę ku logistyce, by nie można było ulec pokusie wejścia w dobrze utrwalone zwyczaje, pozostawania w jej obszarze jako pracobiorca.

artykuł o FML w STL

9.4.2006

Zamieszczone w czasopiśmie "Spedycja, Transport, Logistyka", nr 5/2006
wraz z relacją z Forum pt. "Potęga dialogu".
















widok z samolotu, fot. Jan Szafruga




DEBATA NAD LOGISTYKĄ

(...)

Kurier Szczeciński - patron medialny konferencji studenckiej - przysłał dziennikarza, który przeprowadził kilka wywiadów i w poniedziałkowym wydaniu zamieścił swoją relację z konferencji.

artykuł o konferencji





























__.__.2006





grające fontanny w parku w Hamburgu




POSZUKIWANIE LOGISTYKI ...

mapka z trasą wyprawyJak co roku od wielu już lat grupa entuzjastów logistyki z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej zdobywa odpowiednie fundusze i wyrusza do europejskich krajów by poznawać logistykę od strony jej zastosowań praktycznych. Niezależnie od aktualnych w danym roku celów - dotyczących rozmaitych zagadnień - są one realizowane w formie autokarowej wyprawy, wymagającej odporności na niewygody koczowniczego trybu życia.



... w Hamburgu

Na głównej alei Hamburga próbuje się przyciągnąć uwagę potencjalnych klientów zatrudniając młodą dziewczynę, która na podobieństwo manekinu wykonuje mechaniczne ruchy nogą. To pokazuje ślepą uliczkę w jaką może zabrnąć przedmiotowa troska o klienta. Jeśli na drodze od surowca jest ktoś traktowany jak rzecz do machania nogą na wystawie, to można mieć pewność, że końcowego klienta też traktuje się jak portfel do wyciągania pieniędzy. Do takiego "łańcucha dostaw" nie powinien zaprzęgać się logistyk, bo będzie traktowany co najwyżej jak koń pociągowy.

żywy manekin macha nogą a następnie zmienia pozycję machania nogą













... w hamburskim porcie

Poszukiwania rozpoczęto od wycieczki po porcie, podczas której można było z oddali zobaczyć wielkie kontenerowce. Niektóre z nich były przeładowywane za pomocą automatycznych dzwigów i wózków. Nie można jednak było zobaczyć tego z bliska bo była to zwykła wycieczka stateczkiem wycieczkowym dla zwykłych turystów.

Równie duże wrażenie zrobił długi most wiszący nad portem, który następnego dnia można było obejrzeć z poziomu jezdni.

most nad portem w całej rozciągłości











most nad portem od strony wody





















most od strony jezdni





















widok z mostu na port i na wyjątkowo cienkie liny nośne





















... w Autostadt

W niedzielę była wielogodzinna wyprawa tam i z powrotem w celu obejrzenia (oglądnięcia – jak powiadają niektóre głowy w telewizorze) wielkiego przedsięwzięcia reklamowego firmy samochodowej VW, tzw. Autostadt. Zajęła ona cały dzień choć można byłoby ją zrealizować podczas przejazdu z jednego miasta do drugiego i połączyć ze zwiedzaniem zakładu produkcyjnego samochodów. Istotną zaletą Autostadt jest to, że będąc przeznaczone dla potencjalnych klientów, jest otwarte przez cały rok, za wyjątkiem dwóch dni świątecznych. Fabrykę zaś można zwiedzać jedynie w dni powszednie.

plan sytuacyjny Autostadt widok na halę recepcyjną Oprócz oglądania i dotykania rozważanych do zakupu typów i wariantów pojazdów, klient ma do dyspozycji atrakcje utrwalające w jego świadomości ten konkretny znak fabryczny. Są to multimedialne pokazy związane tematycznie z rozmaitymi modelami pojazdów produkowanych przez koncern. Robią one niezapomniane wrażenie już od wejścia do ogromnej hali powitalnej, której przeszklone ściany można w całości otworzyć w lecie by klienci mogli poczuć powiew natury.

podłoga z globusami w Autostadt Pod sufitem zawieszono ogromny globus utworzony z południków i równoleżników, na którym zaznaczono położenie geograficzne fabryki. Obraz tego globusa nie tylko odbija się w szklanej podłodze ale także jest on powielony w formie malutkich globusików umieszczonych pod tą podłogą, za pomocą których rozmaici artyści przedstawili swoje impresje związane z fabryką, pojazdami, ochroną środowiska w ujęciu globalnym. Przewodniczka nie miała nawet czasu na przekazanie wszystkich tych skojarzeń, koncentrując się na kilku ulubionych lub wyjątkowo wyrafinowanych. Np. wielkość sprzedaży VW na świecie przedstawiono w postaci mapy Niemiec nałożonej na obszar, którego dotyczą dane o sprzedaży.

widok na pawilon AutoCity i silosy magazynów Po przytłoczeniu się ogromem hali można przystąpić do procedury zakupu a rodzinę rozesłać do pawilonów poświęconych poszczególnym markom. Dla dzieci jest specjalny pawilon, gdzie mogą też poznawać rozmaite aspekty motoryzacji pod znakiem VW. Każdy z pawilonów zaprojektowano tak by wyróżniał się pośród innych. Wewnątrz są prezentacje związane z daną marką pojazdu. Są to np. filmy wyświetlane w symulatorach dających wrażenie uczestniczenia w szalonej jeździe kosmicznym pojazdem po Autostadt albo golfem, który wyrwał się z laboratorium, by po objechaniu całego Autostadt – roztrącając zwiedzających i inne pojazdy - dotrzeć na spoczynek w jednej z dwu szklanych wież. Są też filmy wyświetlane na ścianie okrągłej sali albo na suficie w kulistym gabinecie z fotelami przystosowanymi do patrzenia w górę. Dla kupujących główną atrakcją jest zaproszenie – nadawane przez głośnik – do obejrzenia wybranego pojazdu, który jest przemieszczany z jednej z dwóch szklanych wież do sali przyjęć.

Na poszukiwaczach logistyki może robić wrażenie ogromna przestrzeń Autostadt, wyrafinowane konstrukcje pawilonów i rozmach wyobraźni w prezentowaniu samochodów. Jednak taki sposób reklamowania daje nie tylko świadectwo wielkiej wyobraźni projektantów, ale też może sugerować nie liczenie się z kosztami, które klient i tak musi pokryć. Włożone do produkowanych samochodów mogą spowodować, że klient wybierze pojazd innego producenta.

następca 'garbusa' w wersji Plus a w nim okienko, które przysporzy wiele kłopotów logistykom odpowiedzialnym za produkcję a chodziło o dostarczenie kierowcy pełnego widoku po prawej stronie






Także w konstrukcji samochodów można dostrzec pewien rozmach wyobraźni. W pojazdach luksusowych dodaje to splendoru nabywcy, który kupuje nie tylko pojazd do poruszania się, ale też pewien styl myślenia projektantów i konstruktorów. Gdy jednak projektanci pojazdu ludowego zafundowali przyszłym użytkownikom najnowszej wersji „plus” maleńkie trójkątne okienko przed lusterkiem bocznym, jakiego nie ma w innych nawet luksusowych modelach, to warto się zastanowić czy nie jest to tzw. kwiatek do kożucha. To okienko trzeba bowiem zmontować z dostarczonych na linię montażową części, które wcześniej trzeba dostarczyć do magazynu. Jednak kierowca przez nie nic nie widzi, a co najwyżej doświetla ono płaszczyznę pod przednią szybą. W efekcie niepotrzebnie wzrastają koszty samochodu, który może staje się bardziej elegancki przez okazanie lekkiej rozrzutności, ale zmienia przez to grupę klientów, dla których jest przeznaczony. Nowy szef koncernu będzie musiał prawdopodobnie stanąć po stronie logistyków, którzy jednak chcieliby warunkować dostarczanie dóbr klientom a nie zaspokajać zachcianki projektantów samochodów.

półeczka pod szybą okazała się bardzo przydatna, więc z czasem powiększono ją na całą szerokość auta

Dawniej nie było z tym problemów, bo użytkownicy chcieli tego co konstruktorzy, czego wyraziste świadectwo można obejrzeć w "Wieży czasowej", czyli w wielopiętrowym muzeum samochodów. Między innymi zabytkami stoi tam bowiem marzenie użytkowników sprzed stu laty, czyli czarny Ford T. Pojazd ten przez lata produkowania był ciągle doskonalony, aż pozostała mu tylko jedna wada. Po wyprodukowaniu 15 mln egzemplarzy nikt go już nie chciał kupować i trzeba było zaprzestać obdarzania klientów czarną wielokolorowością.

VW przed przemalowaniem na szaro W tym samym muzeum można obejrzeć pomnik oficera angielskiego stojącego obok szarego VW. Jest to świadectwo tego, że rekord Forda T liczby wyprodukowanych sztuk pojazdów tego samego modelu został pobity przypadkowo. Zakłady w Wolfsburgu przypadły po wojnie Brytyjczykom, którzy planowali je rozmontować. Zarządcą zakładów został właśnie młody oficer, który polecił jednak wyprodukować kilka „garbusów” pomalowanych na szary wojskowy kolor. Po obejrzeniu pojazdu dowództwo stwierdziło, że jest tak brzydki, że nie stanowi konkurencji dla alianckiego przemysłu samochodowego i pozwolono produkować je na potrzeby wojsk okupacyjnych i cywilów.1) W ten niezamierzony sposób zachowano źródło, z którego strumień zalał potem Europę i świat.

to czego użytkownik VW nie widzi Po latach koncern VW stanął wobec innych problemów. Nowy dyrektor koncernu - od maja 2005 jest nim Wolfgang Benhard - będzie chyba musiał zweryfikować przekonanie swego poprzednika, że zwolennicy auta ludowego osiągnęli już taki poziom zamożności, że chcieliby mieć świątynię poświęconą swej ulubionej marce na podobieństwo tej, jaką mają – w postaci muzeum motoryzacji - zamożniejsi zwolennicy solidnej Mercedes. Futurystyczny przepych i rozmach Autostadt nie zdoła bowiem zagłuszyć świadomości, że jest ono finansowane nie z biletów wstępu, lecz ze sprzedanych samochodów. Zdaniem dyrektora „Musimy znów stać się Volkswagenem, czyli produkować auto dla mas - auto dla przeciętnego odbiorcy, który nie dysponuje ogromnymi pieniędzmi.” [Newsweek, 25.09.2005]


Autostadt 16 i 17 maja 2004, zdjęcia AgaZaKa

... w ICE

nowa strzała na zawieszonych szynach w stacji postojowej Pociągi ICE są pociągami dużej prędkości i należą do systemu transportu kolejowego. System ten powstał 16 lat temu i od tego czasu podlegał interesującej ewolucji.

Ważne jest, że zaplecze wybudowano razem z uruchomieniem tego rodzaju transportu kolejowego, nawet od razu z systemem komputerowym2), przygotowanym odpowiednio wcześniej. Pokazuje to skalę przedsięwzięcia zarówno w sferze technicznej jak i finansowej.

Wykorzystanie czasu wizyty zmniejszała konieczność tłumaczenia nie tylko zapytań ale i odpowiedziedzi. Zadziwiająca była nieznajomość języka angielskiego wśród kadry kierowniczej odwiedzanych przedsiębiorstw.

we wnętrzu starej restauracji Ponieważ pociągami ICE mieli jeździć ludzie to wydawało się, że będą się źle czuli w dość ciasnych wagonach, przypominających pomieszczenia samolotowe. Dlatego wagon restauracyjny zbudowano tak by dać pasażerom możliwość oddechu od tej ciasnoty. W wagonie tym dach podniesiono do poziomu zwykłego wagonu i dodatkowo umieszczono w suficie okna. Jednak aby nie zachęcać pasażerów do zbyt długiego przebywania w wagonie restauracyjnym, gdzie mieliby dużo przestrzeni, miejsca do siedzenia zrobiono twarde i niewygodne.

Ponieważ jednak okazało się, że pasażerowie czują się dobrze w nowych wagonach, to w kolejnych wariantach tego typu pociągów zrezygnowano nie tylko z podwyższonego dachu w wagonie restauracyjnym, ale także i z siedzeń, aby posiłek spożywano na stojąco.

Na tym przykładzie widać jak postępowało - w stosunkowo szybkim tempie - modyfikowanie przekonań o tym, czego potrzebują pasażerowie szybkich pociągów. Najpierw były to pociągi bardzo szybkie (do 280 km/godz.), przez co miały opływowe kształty i niskie wagony. Potem zmniejszono maksymalną prędkość pociągu, który i tak musiał ją zmniejszać na zakrętach, zachowując wysoką prędkość średnią dzięki wyhylnym wagonom. Bylo to szczególnie istotne na obszarach gdzie tory były stare i kręte. Jednak okazało się, że ważna jest prędkość tych pociągów i dlatego kolejny wariant tego pociągu będzie jeżdził z maksymalną prędkością 330 km/godz. po specjalnie budowanych prostoliniowych torowiskach, na których nie będą już potrzebne wyhylne wagony.

Jest to przykład dopasowywania koncepcji dostarczania dóbr za pomocą określonych środków transportu przy określonej infrastrukturze kolejowej. Ta specyficzna ewolucja będzie postępować nadal, gdyż przy każdej parze foteli jest tylko jedno gniazdko elektryczne i nie ma w ogóle indywidualnych stoliczków przy fotelach, jakie są już w pociągach szwajcarskich.

Tempo tego dopasowywania się do potrzeb pasażerów można uznać za duże, gdyż dla porównania rezygnacja z przekonania, że samochód to ma być coś na kształt karety tylko bez koni, trwało o wiele dłużej i jeszcze w latach 50-tych dzisiejsze kształty samochodów wywoływały uśmiech politowania. Nadwozie limuzyny krytykowano np. za to, że nie wiadomo z której strony jest przód a z której tył. W efekcie zmiana zapatrywań klientów zaskoczyła niektórych producentów samochodów i np. Forda trzeba było usilnie przekonywać, że nie ma już chętnych na jego karetę bez koni, czyli sławny model T.

Dla logistyka jest to sygnał, że jeśli ma on dostarczać towary klientom, to musi także mieć wpływ na to, co jest dostarczane, aby jego wysiłki nie mijały się z oczekiwaniami klientów. Poszukiwanie logistyki w praktyce pokazuje jak cienka i nieuchwytna jest granica pomiędzy sferą produkcji a logistyki. Jeśli jednak logistyk zatrzyma się przed tą granicą i jej nie przekroczy to może stać się reprezentantem producenta i próbować wciskać klientowi niechciany towar. Do przekraczania tej granicy upoważnia go świadomość bycia reprezentantem klienta, któremu chce dostarczać towary spełniające kryterium N * W (aktualnie N = 7), bazujące przecież na potrzebach klienta a nie producenta dostarczanych towarów.

Brak logistycznej perspektywy w kształtowaniu dostarczanego towaru lub usługi powoduje takie patologie jak ta, że autobus jednej linii rusza z przystanku minutę przed przyjazdem na ten przystanek autobusu innej linii, tak by pasażerowie dokładnie wiedzieli ile czasu spędzą na przystanku w oczekiwaniu na kolejny autobus.3) Trwałość tej patologii jest tak duża, że w stołecznym metro zamontowano specjalne zegary pokazujące ile czasu upłynęło od ostatniego pociągu, gdyż znikające szybko w tunelu pociągi nie mogą być widziane przez nadchodzących pasażerów.

Niestety pasażerowie traktują to jako działanie w ich interesie, gdyż mogą sobie na tej podstawie obliczyć, kiedy przyjedzie następny pociąg. Ciekawe czy jest to postęp w stosunku do takich systemów, jak kolej w Trójmieście, czy metro w Hamburgu czy Berlinie - gdzie podaje się czas do przyjazdu najbliższego pociągu - czy raczej jest to wynik dyktatu projektanta systemu, który nie dopuszcza udziału logistyka - reprezentującego realne a nie urojone potrzeby klienta - do wpływu na końcowy kształt systemu.

... w berlińskich tramwajach

Po nocnej trasie wyprawa dotarła do Berlina zbyt wcześnie i trzeba było w autobusie odczekać do przepisowej godziny, kiedy to recepcjonistka obudziła kierownika.

berliński bilet na wszystko Po Berlinie można było podróżować z jednym biletem korzystając z kolei podziemnej (która w Berlinie i w Hamburgu jeździ w dużej części nad ziemią), z kolei podmiejskiej, z kolei międzymiejskiej, z tramwajów, z autobusów a nawet ze statków rzecznych. Jest to bez wątpienia integracja w sferze informacyjnej gdyż kontrolerzy w rozmaitych środkach transportu rozpoznają i akceptują jednolity bilet.

Można też było zaobserwować dążenie do integracji na płaszczyźnie fizycznej. Przy wielości modeli środków transportu przejawia się to tym, że sposób korzystania z różnych środków transportu jest podobny.

Przede wszystkim odstęp pomiędzy pojazdem a peronem jest zwykle kilkucentymetrowy, przez co nie tylko nie trzeba wykonywać skoków by wejść do wagonu, ale bez problemu można doń wjechać wózkiem z dzieckiem czy z inwalidą. Dąży się też do wyeliminowania pojazdów, do których trzeba wdrapywać się po stopniach - co ma miejsce w przypadku autobusów i tramwajów - wprowadzając pojazdy tzw. niskopodłogowe. Te eliminowane wysokopodłogowe – technicznie nadal sprawne – odsprzedaje się np. do Polski, gdzie jeszcze walory techniczne i cenowe przeważają nad właściwościami użytkowymi.

tablica informacyjna w kolei podziemnej - jakoś udało się obliczyć czas do przyszłego odjazdu pociągutablica informacyjna na przystanku tramwajowym - tu nawet udało się obliczyć czas do kilku przyszłych odjazdów tej samej linii To upodabnianie sposobów użytkowania różnych rodzajów transportu ma jeszcze jeden aspekt. Do tablic informujących, jaki pociąg i o której godzinie odjedzie z danego peronu można było się przyzwyczaić, ale analogiczna tablica na przystanku tramwajowym i autobusowym robi wrażenie. Tym większe, że przy każdej linii wyświetla się liczba minut do najbliższego odjazdu.

Jednak przy dzisiejszym poziomie techniki jest to osiągnięcie bardziej intelektualne niż techniczne. Trzeba bowiem sporo wyobraźni by nie chcieć zmuszać pasażerów do odszukiwania na małych tabliczkach z rozkładem jazdy czasu do odjazdu pojazdu i obliczania różnicy do czasu bieżącego.

efekt sterowania przez tramwaje sygnalizacją świetlną

Jeszcze większej odwagi wymagał pomysł by tramwaje sterowały światłami na skrzyżowaniach, z czego Berlińczycy są dumni.4)

... wśród spóźnionych

Dzięki postępowi techniki transport kolejowy staje się coraz bardziej atrakcyjny ze względu na szybkość jazdy i wygodę podróżowania. Dzięki temu staje się coraz poważniejszą alternatywą zarówno dla samochodu jak i samolotu. Jednak wobec tych dwóch środków transportu ma zasadnicza wadę, która może zahamować rozwój transportu kolejowego. Z oczywistych względów prywatny samochód ruszy w podroż dopiero wtedy, gdy wsiądą do niego wszyscy pasażerowie i dlatego zaczeka na spóźnialskich. Zaś w przypadku samolotu ze względów organizacyjnych wiadomo kto leci danym rejsem i dlatego można przez głośniki wezwać spóźnionych pasażerów na pokład, czego doświadczałem osobiście dojeżdżając do samolotu pustym autobusem w eskorcie stuardesy.

Podczas podróży pociągiem takiej możliwości nie ma i pociąg może odjechać bez pasażerów mających ważne bilety. Jakie to może spowodować komplikacje wie ten, co spóźnił się choćby tylko minutę na pociąg i oglądał z peronu jego światła końcowe. W stołecznym metro zamontowano nawet specjalne liczniki czasu, jaki minął od odjazdu pociągu, aby podkreślić wagę spóźnienia.

Ten lekceważący stosunek do spóźnionego pasażera może zrażać do transportu kolejowego tym bardziej, że spóźnienie pociągu – uniemożliwiające czasem załapanie się na ostatni tramwaj – kwitowane jest jedynie komunikatem przez głośniki. Nawet spóźnienie się spowodowane opóźnieniem się innego pociągu nie jest traktowane jako okoliczność łagodząca.

Dojeżdżając kiedyś do Wrocławia z Jeleniej Góry i obserwując jak maleje 20-to minutowa rezerwa czasu do odjazdu expresu do Warszawy, poprosiłem konduktora by zawiadomił o możliwym opóźnieniu pociągu i poprosił o wstrzymanie odjazdu expresu. Konduktor oczywiście przekazał tę prośbę dalej, choć z zasady działania transportu kolejowego wynika, że fakt opóźnienia musiał być znany w dyspozytorni dworca. Lecz gdy już wiadomo było, że pociąg dojedzie po czasie odjazdu expresu, konduktor usprawiedliwił się mówiąc, że:
ten pociąg zawsze się spóźnia,
my zawsze prosimy o wstrzymanie expresu,
a ONI nigdy go nie wstrzymują
”.
O prawdziwości tej zasady przekonałem się po wbiegnięciu z minutowym spóźnieniem na peron,
z którego widać było expres stojący pod nieodległym semaforem.

Ta nowa forma troski o pasażera będzie dominować w przyszłości. Świadczyć o tym może zachowanie odważnych szwajcarskich maszynistów, którzy nie tylko czekają z ruszeniem ze stacji aż wszyscy dobiegający pasażerowie wejdą do wagonów, ale także – czego byłem świadkiem – są gotowi zatrzymać pociąg, aby mógł wsiąść do niego pasażer wbiegający na peron już po rozkładowym czasie odjazdu. Takie postępowanie jest prawdopodobnie niezgodne z pragmatyką służbową, a mimo to nie ma donosów na niesfornych maszynistów, skutkujących zwolnieniem z pracy.

A przecież Szwajcaria to kraj gdzie można zapłacić mandat za wprowadzenie samochodu do garażu
na podstawie donosu sąsiada, z którym wypiło się tego dnia parę kieliszków wódki,
gdzie można stracić pracę po zgubieniu z ciężarówki kilku cegieł,
na podstawie donosu obywatela będącego świadkiem tego zdarzenia,
choć kierowca osobiście posprzątał te śmieci.

Można to wyjaśnić tym, że czekanie przez pociąg na pasażera jest działaniem proobywatelskim i dlatego nie może być szykanowane w imię przestrzegania rozkładu jazdy.

Zadaniem zaś logistyka byłoby takie określenie warunków funkcjonowania transportu kolejowego, aby interes innych pasażerów nie był narażony na szwank. Przy obecnym sposobie prowadzenia ruchu kolejowego takie zagrożenie jest realne, gdyż oczekując na spóźnionych pasażerów maszynista ryzykuje, że jego pociąg wypadnie z planu jazdy układanego w centrum sterowania, które ani nie wie o zamiarach maszynisty ani nie liczy się z tym co zamierza on robić.

Aby jednak jego postawa nie upodabniała się do walki z wiatrakami, powinien on mieć większy wpływ na całą jazdę pociągu a nie tylko na jej niewielki wycinek. Biorąc pod uwagę wypracowaną w dotychczasowym rozwoju logistyki zasadę by optymalizować cały „łańcuch dostaw” a nie jego fragmenty, to choćby dla dobra pasażera musi nastąpić odejście od stosowanego na kolei sposobu sterowania ruchem. Jest on nie tylko unikalny w skali całego transportu, gdyż nie występuje w żadnym innym sposobie przemieszczania się powstałym czy to wcześniej czy później.

Przede wszystkim jest on archaiczny w swym stosunku do podmiotów uczestniczących w dostarczaniu pasażerom dobra jakim jest możliwość podróżowania. O sposobie jazdy decyduje bowiem ktoś kto nie ma oglądu sytuacji w miejscu realizowania usługi, a ten kto ma taki ogląd nie ma nic do powiedzenia. W kategoriach współczesnej logistyki jest to anachronizm domagający się nieuniknionego przejścia do historii.

To jak i kiedy to nastąpi będzie zależeć od postawy pasażerów. Gdy na skutek wzrostu prędkości jazdy pociągów całkowity czas podróży będzie doganiał czas podróży lotniczej, do korzystania z pociągów będą skłaniać się pasażerowie samolotów. Dla nich może być nie do zaakceptowania możliwość nieodjechania na skutek spóźnienia, czego nie doświadczali w ruchu lotniczym, ze względu na występującą tam specyfikę organizowania odpraw pasażerskich.

Wynik zderzenia się tych dwóch rodzajów przyzwyczajeń zadecyduje o tym czy nastąpi faktyczna rewitalizacja kolei i ponowne wkomponowanie jej w życie społeczne, czy będzie to tylko wymiana pociągów na szybsze i wygodniejsze przy założeniu państwowych dotacji, bo pasażerowie pozostaną przy sposobie podróżowania doceniającym ich podmiotowość.

Zmiany na kolei nie mogą obejmować jedynie stopnia zastosowania komputerów. Przy ich wykorzystaniu nie da się utrzymać obecnego status quo polegającego na tym, że w odległej dyspozytorni zezwala się na jazdę pociągu i określa jego prędkość ruchu, pozostawiając maszyniście jedynie prawo hamowania gdy zobaczy przeszkodę. Mogło to działać gdy pociąg poruszał się z prędkością 40 km/godz. czy nawet i 200 km/godz. jak to ma miejsce obecnie, ale nie wtedy gdy próbuje się doganiać samoloty.

... na rowerowych ścieżkach

Przykładem sytuacji, która wymaga pilnej ingerencji logistyka jest sposób poruszania się rowerów. W Niemczech można obserwować powszechność ścieżek rowerowych nie tylko w miastach, ale także w obszarach pozamiejskich. W związku z tym zminimalizowano zagrożenie rowerzystów ze strony samochodów. U nas ze względu na brak ścieżek rowerowych każe się rowerzystom poruszać po ulicach razem z samochodami na skutek przekonania, że rower to pojazd. Tak można było uważać w czasach, gdy prędkość jazdy samochodem niewiele przewyższała prędkość rowerzysty.

Jednak od tamtych czasów dzieli nas ogromny dystans mierzony wielokrotnością przewyższenia prędkości jazdy roweru przez samochody. Jeśli w takiej sytuacji nie można oddzielić ruchu rowerowego od samochodowego przez utworzenie specjalnych ścieżek, to już lepiej byłoby potraktować rower jako pomoc w chodzeniu i podporządkować ruch rowerów zasadom ruchu pieszych. Oznaczałoby to konieczność jazdy po chodniku, a w przypadku ruchu po ulicy należałoby jeździć lewą stroną ulicy (tzn. „pod prąd”), tak jak poruszają się piesi. Nie ma żadnego powodu by na bazie przestarzałych przekonań narażać rowerzystów na potrącenia przez jadące z dużą prędkością - a podjeżdżające od tyłu - samochody.

Jak na razie do przepisodawców dotarło już, że zmuszanie rowerzystów do jazdy po ulicy razem z pędzącymi samochodami jest wyjątkowym barbarzyństwem. Dlatego łaskawie zezwalają im na jazdę po chodniku (tam gdzie nie ma ścieżki rowerowej) jeśli po jezdni pojazdy mogą poruszać się z prędkością większą niż 60 km/h. Jeszcze bowiem wierzą w moc swoich przepisów i nie wątpią, że gdy ustawią znak ograniczenia prędkości to będzie on przestrzegany. Wierzą także, że wolni są od odpowiedzialności gdy dojdzie do potrącenia rowerzysty przez samochód przekraczający to ograniczenie Wszystko to zaś tylko dlatego, że hołduje się przekonaniu, że jak coś jedzie to musi poruszać się po ulicy, nie zważając na oczywiste interesy użytkowników poszczególnych rodzajów pojazdów.

Dla logistyka przykład transportu rowerowego jest o tyle istotny, że pokazuje z jakiego rodzaju trudnościami musi się on borykać w realizowaniu swych zadań, kiedy to w konkretnych okolicznościach musi kierować się własnym rozeznaniem dobra. Musi umieć przełamywać przyzwyczajenia – czasem o wieloletniej tradycji - aby dostrzegać rzeczywiste dobro człowieka i podporządkowywać tej nowej perspektywie tworzone systemy logistyczne.

Ponieważ w berlińskim systemie transportu miejskiego ruch rowerów odbywa się po specjalnych ścieżkach, to mogą tam przejść na następny etap i – w ramach integrowania systemów transportowych – dostosowywać przystanki tramwajowe do parkowania przy nich rowerów, by je tam pozostawiać na czas jazdy tramwajami.

W Polsce zaś wobec niemożności poradzenia sobie z budowaniem ścieżek rowerowych, warto zastanowić się nad przepisami ruchu drogowego, które roszcząc sobie miano prawa, nie tylko nie chronią swego podmiotu, ale wręcz zmuszają go do narażania się na zwiększone niebezpieczeństwo, dekretując tym samym ograniczenie możliwości rowerzysty troszczenia się o swoje dobro.

... przed hotelem

Podobnie jak podczas poprzedniej wyprawy organizatorzy pozostawili uczestnikom czas na rozwiązanie zadania logistycznego. Oczekując na dworze na przyjazd autobusu z odległego parkingu, można było się zastanawiać czy PAN kierowca powinien pojechać po autobus przed czy po zjedzeniu śniadania. Ponieważ wybrano wariant z oczekiwaniem, to wyprawa ruszyła w drogę powrotną z godzinnym opóżnieniem.

... na autostradzie

Poszukiwacze logistyki zostali wreszcie wytropieni przez policję, która - około północy - wypatrzyła powracający autokar na autostradzie i wysłała patrol by go zatrzymać. Pod eskortą skierowano autokar w odludne miejsce i zaczęto regularne przeszukiwanie pojazdu i uczestników. Najbardziej podejrzanych - chyba o znalezienie logistyki - poddano szczegółowej kontroli. Jednak okazało się - po raz nie wiadomo który - że aby coś znaleźć trzeba wiedzieć czego się szuka. Zapewne nieobeznani z logistyką policjanci niczego nie byli w stanie znaleźć i pozwolili kontynuować wyprawę. W efekcie wszystką znalezioną logistykę można było szczęśliwie dowieźć do domu, choć - na skutek tej kontroli - z pewnymi logistycznymi komplikacjami, czyli około 3 godziny później niż to planowano.

przypisy ______________________________________________________

  1. Zdaniem przewodniczącego komisji Lorda Rootes "Pojazd nie spełnia fudamentalnych wymagań wobec samochodu. Odnośnie osiągów i wyglądu jest całkiem nieatrakcyjny dla przeciętnego nabywcy samochodu. Jest zbyt brzydki i zbyt chałaśliwy. Samochód tego typu może być popularny - jeśli w ogóle - przez dwa lub trzy lata." [Beetlemania!, AUTOCAR 16 September 1978r.]

  2. Gdy zaplecze to obejrzała delegacja z Polski, to postanowiono wybudować coś podobnego dla uruchomionych pociagów IC i EC. Gdy już wybudowano halę (jakieś 50 m na 200 m), to przez kilka lat stała pusta, aż zdecydowano się na obsługi pociągów bez użycia systemu komputerowego.

  3. Po mojej interwencji przed laty, przez kilkanaście dni mogłem obserwować jak jeden autobus oczekuje na pasażerów z nadjeżdżającego innego autobusu, bo następny odjeżdżał za pół godziny. Ale wkrótce nad dobrem pasażerów zwyciężył dyktat rozkładu jazdy, który jak wiadomo układa się tak, by kierowcy z różnych linii mogli jak najdłużej razem przebywać na przystankach końcowych.

  4. Gdy przez ponad ćwierćwieczem zaproponowałem takie rozwiązanie w koleżeńskich rozmowach ze specjalistami od ruchu drogowego, to od razu uznano je za nierealne, bo przecież tramwaj to zwykły pojazd, więc musi "słuchać" sygnalizacji świetlnej.
    Po latach coś się jednak zmienia: Zielone światło dla Łódzkiego Tramwaju Regionalnego

24.05, 4.11.2006




widok SonyCenter w Berlinie od zaplecza




WARUNKOWANIE + PODMIOTOWOŚĆ

W początkowych próbach definiowania logistyki w różny sposób ujmowano charakterystykę fizycznego przepływu towarów. Na początku lat 80-tych przyjęto, że logistyka jest procesem, w czym zawarto jej zasadniczą cechę jaką jest całościowe ujęcie dostarczania towarów. Po dość szerokim rozpowszechnieniu się takiej definicji, pod koniec lat 90-tych dokonano kolejnej modyfikacji i przyjęto, że logistyka jako proces jest częścią większego procesu, który nazwano „Supply Chain Management” . Takie zdefiniowanie logistyki nie wzbudziło zastrzeżeń formalnych mimo, że nie podano o jaką część chodzi i nie zdefiniowano procesu, którego częścią miałaby być logistyka.

Jeśli jednak logistyka jest zdefiniowana jako proces, a proces jest wynikiem zachodzenia zdarzeń jako ich sekwencja, to oznacza tylko, że aby ją rozpoznać potrzeba aby ten proces był w trakcie realizacji albo już był zrealizowany. To zaś oznacza, że o takiej logistyce można mówić jedynie w czasie przeszłym i może ona być przedmiotem badań statystyków i analityków, ale nie logistyków jako tych, którzy muszą powodować by zachodziły określone zdarzenia.

Ponadto okazało się, że sposób traktowania podmiotu działań logistycznych jest w obu odmiennych systemach polityczno-gospodarczych granicą, jaką musi przekroczyć ujmowanie logistyki. Wobec lekceważenia odbiorcy towarów w gospodarce reglamentowanej, pozornie tylko mogłoby się wydawać, że w gospodarce wolnorynkowej przyjmowano jako podmiot odbiorcę towarów. W swej istocie były to jednak towary wymyślane przez producentów i oferowane w ramach odpowiednich zabiegów marketingowych. Niedostrzeganie lub nawet deprecjonowanie podmiotowości klienta przejawiało się tym, że to producent (lub na zlecenie logistyk) decydował o postaci towaru i sposobie jego dostarczania. W efekcie logistycy pełnili funkcję sprowadzającą się do opróżniania magazynów i z tego byli rozliczani.

Przejawem tego może być hasło reklamujące samochód Ford T. Klient mógł bowiem wybrać samochód w dowolnym kolorze pod warunkiem, że był to ustalony przez producenta kolor czarny, co - dzięki szybkoschnącym lakierom - umożliwiało szybkie wyprodukowanie taniego samochodu, co oczywiście leżało w interesie klienta. Wówczas był to sprytny chwyt reklamowy, a dzisiaj można to odczytać jako wyraz troski o dobro klienta, lecz traktowanego przedmiotowo.

Pozytywną stroną tej sytuacji jest to, że właśnie w obszarze logistyki rozpoznano granice dotychczasowego naukowego ujmowania ludzkiej działalności. Pomimo bowiem braku jakichś wyrazistych cech wyróżniających logistykę pośród dyscyplin naukowych, to jest w niej jakaś specyfika, której tylko nie udało się sprecyzować w ramach dotychczasowej terminologii naukowej.

Postulat dotyczący całościowego ujęcia logistyki oznaczał początkowo odejście od operacyjnego widzenia logistyki - które z oczywistych względów musiało ograniczać się do pojedynczego podmiotu gospodarczego - na rzecz ujęcia całego procesu, w wyniku którego odpowiedni towar dociera do odbiorcy.

Od strony praktycznej wyrazem takiego ujęcia może być „łańcuch dostaw”, który rozciąga się pomiędzy źródłem surowców a finalnym użytkownikiem wytworzonych towarów. Jednak od strony teoretycznej nie jest to wystarczające, gdyż proces jest jedynie obserwowalnym skutkiem podejmowanych działań, a nie ich istotą.

Od strony teoretycznej należałoby zatem badać to czego proces jest wynikiem. Wbrew pozorom nie są to elementarne czynności, gdyż właśnie słabością wcześniejszego ujmowania logistyki było niedostrzeganie i niedocenianie całości procesu, na skutek koncentrowania się na czynnościach przekształcania czy przemieszczania i przechowywania towarów.

W przypadku czynności, które początkowo były przedmiotem logistyki, nie zachodziła sprzeczność pomiędzy przedmiotem rozważań teoretycznych a przedmiotem działań praktycznych. Dzięki temu w ramach tzw. „logistyki stosowanej” nie musiały zachodzić żadne zmiany terminologiczne.

W przypadku zaś ciągów zdarzeń, które są widzialnym efektem wykonywanych czynności musi pojawić się refleksja prowadząca do powstania procesu. Jednak teoretyczne ujęcie procesu musi dotyczyć tego co łączy wyniki pojedynczych czynności w pewną całość postrzeganą jako proces.

Ponieważ procedury realizacyjne zdarzeń zależą od warunków w jakich będą realizowane, to najważniejsze dla ich wyboru i realizacji jest określenie tych warunków. Polega to po pierwsze na rozpoznaniu zastanych uwarunkowań zewnętrznych a po drugie na przygotowaniu odpowiednich warunków sztucznych, dopasowujących i modyfikujących warunki, w jakich ma odbyć się realizacja procesu.

Zatem teoretycznym dopełnieniem refleksji prowadzącej do określenia procesu jest refleksja nad warunkami jego powstania. Oznacza to, że praktycznemu zajmowaniu się procesami logistycznymi powinno odpowiadać teoretyczne zajmowanie się warunkami powstawania procesów, czyli działaniami dzięki którym procesy są możliwe. Dlatego uwaga i wysiłki logistyka muszą być skoncentrowane na warunkach realizacji procesów logistycznych, czy to w celu ich właściwego rozpoznania czy wytworzenia. Z tego względu zakres działań logistyka można określić jako warunkowanie dostarczania dóbr.

W efekcie tego, choć przedmiotem zainteresowania logistyka są procesy, których przejawem jest dostarczenie odbiorcy odpowiednich towarów, to faktycznie musi on zająć się nie tyle sposobami ich realizowania czy technicznego przygotowania, lecz warunkami ich powstawania, zarówno w aspekcie technicznym jak i organizacyjnym.

Warunkowanie jest konieczne w każdej dziedzinie działalności praktycznej. Jednak dopiero w ramach logistyki trzeba było odwołać się do tej działalności, aby objąć to wszystko, co logistyk musi zrobić, aby skutecznie i efektywnie dostarczyć wymagany towar.

Drugim czynnikiem, który spowodował wielkie zamieszanie w sferze logistycznej jest to, że logistycy podjęli się dostarczać to, co ludziom jest potrzebne. Gdy w ramach działalności logistycznej wykroczono poza realizowanie fizycznego przepływu, to celem działania - określonym w przyjmowanych definicjach - stało się zaspokojenie potrzeb finalnego odbiorcy towarów.

Początkowym wyrazem tego była powiększana ciągle lista przymiotów (od 4 do aktualnie 7), jakie powinien spełniać wynik działania systemu logistycznego. Obecnie przyjmuje to postać podmiotowego ujęcia odbiorcy towaru, a w konsekwencji powinno doprowadzić do zmiany sposobu tworzenia systemu logistycznego.

Wprowadzenie kategorii dobra z punktu widzenia odbiorcy towaru, w sposób zasadniczy utrudnia rolę zarówno wytwórcy towaru jak i logistyka, jak również niesie daleko idące konsekwencje dla sposobu realizowania logistyki. Dobro musi być postrzegane w sposób wyjątkowo indywidualny i nie może być przez nikogo narzucone czy zadekretowane. Postępowanie dla czyjegoś dobra oznacza poszanowanie ludzkiej indywidualności poprzez uznanie podmiotowości człowieka.

Konieczność uwzględnienia podmiotowości odbiorcy dostarczanych towarów i związanej z tym chęci dostarczenia nie tyle jakiejś rzeczy, lecz czegoś co dla odbiorcy jest dobre powoduje niepewność celu, bowiem klient może w każdej chwili nie zgodzić się na sfinalizowanie nawet rozpoczętego już dostarczania.

W przypadku podmiotowego traktowania klienta jest to uznanie prawa do zmiany zdania przez klienta do ostatniej chwili, w której towar zostanie przez niego zaakceptowany. Nie wystarczy przy tym takie zawieranie umowy, by możliwość zmiany była mało prawdopodobna lub nieatrakcyjna dla klienta, co można osiągnąć przez obwarowanie jej dotkliwymi karami.

Ważniejsze bowiem jest pogodzenie się z tym, że cel dostarczania jest do ostatniej chwili niepewny i nie ma większego sensu wymuszanie na kliencie konieczności dotrzymywania umowy, skoro można w ten sposób jedynie stracić klienta. Raczej należałoby zmienić metodykę projektowania systemu tak by nie opierała się na zadekretowanym na początku celu.

W praktyce oznacza to niemożność posługiwania się funkcją celu przy tworzeniu systemu na skutek czego jakiekolwiek definiowanie logistyki przestało być możliwe. Jeśli bowiem logistyka ma być rozpoznawana pośród innych działań na podstawie tego, że dostarczony towar jest akceptowany przez odbiorcę – tzw. finalnego klienta – jako dobry, to oczywiste jest, że taką logistykę można rozpoznać dopiero po dostarczeniu towaru. Do tego momentu nie ma kryterium umożliwiającego określenie czy to co się robi jest logistyką, czy tylko wiezieniem nikomu niepotrzebnego ładunku.

Zatem wprowadzenie podmiotowo traktowanego klienta rozpoczęło nowy okres w rozwoju logistyki. Charakteryzuje się on tym, że definiować można jedynie działania logistyka, natomiast logistyka może być zdefiniowana dopiero wtedy gdy staje się zbędna, tzn. po dostarczeniu towaru.

Dlatego ważniejsze jest określenie nie tyle definicji logistyki by moc ją rozpoznawać gdy powstanie, lecz określenie tego co w swej istocie powinien robić logistyk by logistyka powstała.

Istotnym czynnikiem odróżniającym systemy i procesy logistyczne od innych jest po pierwsze sposób powstawania przy uwzględnieniu podmiotowości odbiorcy, a po drugie - kryterialne podejście do systemu logistycznego. Poza tym system logistyczny - tak jak każdy inny - składa się z elementów i relacji, a proces logistyczny - też tak jak każdy inny - to następstwo zmian stanu systemu. Doszukiwanie się w tym logistyki to strata czasu.

Zakres logistyki rozciąga się pomiędzy dwoma bardzo odległymi biegunami. Z jednej strony jest to warunkowanie a z drugiej podmiotowość człowieka. Umieszczenie się ze swymi zawodowymi kompetencjami pomiędzy tymi biegunami wymaga od logistyka umiejętności rozpoznawania i tworzenia uwarunkowań dla podejmowanych następnie działań oraz rozpoznawanie i kierowanie się podmiotowością własną i odbiorcy dostarczanych dóbr. Dopiero w tej perspektywie można mówić o przygotowaniu zawodowym na kierunku logistyka.

7.06.2006
Fragment referatu zgłoszonego na konferencję "Systemy logistyczne - teoria i praktyka", wrzesień 2006


Karta Powinności Człowieka P.S. O podmiotowości i związanych z tym powinnościach można przeczytać w ogłoszonej w Gdańsku w 2000 r., a parafowanej przez I.M.Rektorów 60-ciu szkół wyższych w Gdańsku w 2004 r. "Karcie powinności człowieka" (20.11.2006)










SYSTEM LOGISTYCZNY A PODMIOTOWOŚĆ KLIENTA

Podmiotowość jest terminem występującym głównie w publikacjach z dziedziny pedagogiki w kontekście relacji pomiędzy nauczycielem a uczniem.
W odniesieniu do logistyki, podmiotowość odgrywa dziś kluczową rolę dla zrozumienia przemian, jakie zachodzą w tej dziedzinie.

Minione półwiecze przyniosło burzliwy rozwój cywilnych zastosowań logistyki. Niestety, towarzyszące temu poszukiwania odpowiedniego określenia tej dziedziny, nie przyniosły zadowalających efektów, czego wynikiem jest zamieszanie wokół definicji logistyki.
Kłopot z tym mają także ci co zaczynają stosować logistykę.

Pod koniec lat 90-tych dokonywano wielu podsumowań dotychczasowego rozwoju logistyki. W jednym z nich zwrócono uwagę na rolę synchronizowania współdziałania różnych podmiotów na drodze przepływu towarów. Zakres synchronizacji wyznaczał kolejne fazy rozwoju. To co wówczas prognozowano na lata 90-te, możemy dziś obserwować jako rzeczywistość.
Zamiast jednak doszukiwać się kolejnej fazy, zaczęto zajmować się zauważonym przy tej okazji "łańcuchem dostaw".

Powinno być oczywiste, że dla zsynchronizowania dwóch niezależnych podmiotów gospodarczych trzeba współdziałać na najwyższym szczeblu. Na tym polega owo działanie strategiczne, a nie na wieloletniej skali tego oddziaływania.
Chodziło więc o zmianę perspektywy, a nie o zastąpienie logistyki przez "supply chain management".

Wyraźnie to wynika z zaproponowanego przed ćwierćwieczem programu badawczego, z którego zrealizowano jedynie wprowadzenie nowej nazwy dla działalności logistycznej.

Mimo jednak wielostronnych i wieloletnich wysiłków do dziś nie wiadomo co rozumieć pod tą nową nazwą.

Zamęt wyraźnie widać u lidera, którego naśladują rozmaite ośrodki badawcze i różni autorzy. Po wielu modyfikacjach definicji logistyki uznano końcu, że to jest definicja zarządzania logistycznego.
W efekcie usunięto logistykę z nazwy organizacji.

... z pozycji podmiotowości:
1.
Jasno określony cel i znane zasady osiągania celu.
2.
Szczególnego znaczenia nabiera to, że wszelkie przepływy służą zaspokojeniu czyichś określonych potrzeb. Np. na liście 7-miu odpowiedniości, kryterium jest to czego oczekuje klient.
3.
Nie wystarczy jednak przyjąć, że obie strony powinny przestrzegać początkowych ustaleń.

Symbolem fazy 2-giej może być znane hasło reklamujące Model T samochodu Forda, który zachwycony swym produktem nie mógł pogodzić się ze stwierdzoną po 19-tu latach produkowania jego jedyną wadą - już nikt nie chciał go kupować.
Formalnym zaś początkiem fazy 3-ciej może być deklaracja firmy Wal-Mart, której sukcesu nie można wyjaśnić tylko zastosowaniem znakomitej techniki, gdyż firma nie radzi sobie w Europie, gdzie rozumienie podmiotowości klientów może być inne niż za oceanem.

Konieczność zapowiedzianej przed ćwierćwieczem zmiany podejścia systemowego wynika właśnie z roli podmiotowości w logistyce. Prowadzi ona do troski o integralność systemu aż do chwili zakończenia dostarczania. Można to robić przy zastosowaniu 3-ch kryteriów integralności.

Jak ważne jest dbanie o integralność systemu logistycznego, a nie o definicję logistyki wg jakiej system został kiedyś utworzony, wskazuje przykład dwóch firm, które w sferze logistycznej zupełnie inaczej zareagowały na to samo, pozornie nieistotne zdarzenie.

Wszelkie dotychczasowe definicje zachowują swą ważność, gdyż ukazują jakiś fragment logistyki. Jednak nie blokują one już wchodzenia logistyków na obszary nie objęte żadną definicją. Dzięki temu logistyk może wiedzieć co robić w konkretnej sytuacji, jak np. tragedia tsunami i nie wozić palet tam gdzie nie ma wózków widłowych.

W przyszłości logistyk będzie zajmował się wszelkimi działaniami, które od zidentyfikowania potrzeby doprowadzą do jej zaspokojenia. Dzięki podmiotowemu ujęciu tych działań, nikomu nie pomyli się logistyka ze stosowaniem narzędzi logistycznych do niecnych celów.

25.09.2006


widok na piętro Auli PW




<= X Konferencja Logistyki Stosowanej =>

zorganizowana przez:
Wydział Zarządzania Akademii Górniczo-Hutniczej im. St. Staszica
CID Ltd Sp.z o.o. Kraków
Zakopane, 7-9.12.2006



ZAKRES TEMATYCZNY LOGISTYKI WSPÓŁCZESNEJ

Wprowadzenie


Współcześnie pojawił się problem nazwania i określenia zakresu dziedziny działalności, której jednym z przejawów jest dostarczanie towarów czy to w wojsku czy w działałności cywilnej. Zakres tej dziedziny był dotychczas wyprowadzany z obserwacji działalności praktycznej ludzi, w ramach której dostrzegano specyfikę związaną najpierw z dostarczaniem wyposażenia wojskowego a obecnie także z dostarczaniem materiałów do produkcji lub konsumpcji. Tym działaniom nadano wspólną nazwę „logistyka”. Jednak zakres działań ciągle się rozszerza szczególnie w ostatnich latach.

Dotychczasowa nazwa tej dziedziny i przypisany do niej zakres przestały być wystarczające gdy okazało się w praktyce, że dla skutecznego i efektywnego dostarczania towarów przydaje się synchronizowanie współdziałania różnych podmiotów gospodarczych, wymagające współdziałania przedsiębiorstw na poziomie strategicznym. Wynik takiego synchronizowania nazwano „łańcuchem dostawczym” ze względu na obejmowanie nim pewnej liczby podmiotów, zajmujących się rozmaitymi przekształceniami materiałów, poczynając często od surowców a kończąc na gotowych wyrobach.

Zanim jednak „zarządzanie łańcuchem dostaw” zastąpi logistykę warto odpowiedzieć na pytanie dlaczego i po co specjalnie wyodrębniono kiedyś dziedzinę działalności związaną z dostarczaniem żołnierzom wyposażenia wojskowego, w którym to zastosowaniu uzyskała ona bardzo wysoką rangę III-ciej sztuki wojennej obok strategii i taktyki1) i po dziś jej nie utraciła. Mimo to nie wypracowano przez te lata jakichś bezwzględnych standardów co sprawia, że każda dobrze przeprowadzona kampania wojskowa zaskakuje zastosowaniem nowatorskich sposobów dostarczania zarówno żołnierzy jak i ich wyposażenia.

Sugeruje to, że logistyka nie tyle narodziła się w wojsku, co raczej była wcielona do armii gdyż okazało się, że jest tam potrzebna po to by żołnierze byli przygotowani do bitwy i nie ginęli z braku pożywienia czy możliwości odpoczynku. Bo już na to by ginęli z sensem nie zezwala się jej wpływać. Dlatego w wojskowych operacjach zaopatrzeniowych nie można doszukiwać się klucza do logistyki współczesnej, a źródeł inspiracji należałoby poszukiwać poza dotychczasowymi obszarami stosowania logistyki.

( ... )

przypisy ______________________________________________________

  1. Takie znaczenie można odnaleźć w dziele cesarza bizantyjskiego z X w. Leontosa VI, pt. “Sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej” [wg Dobrzyński M.: Logistyka, Instytut Zarządzania i Marketingu, Białystok 1999]






__.11.2006



relacja



LOGISTYKA U GÓRALI

księżyc nad Gubałówką Ej, logistyka, ej logistyka, wszyscy weseli, gro muzyka,
Lechu Bukowski1) dziś u góroli na ceść przybyłych watrę poli.
Ej, logistyka, ej logistyka, nałka, praktyka tak jak nika
Tu się nawzajem poprzenikały jak wiater z dyscym gdzieś na hali.

Ej, logistyko, ej logistyko, już 10 roków nos zachwycos.
Feliks2) z rodzinom3) i z L. Adamym4) spotkania robiom w Zakopanym.
Sciągnyli tutok Czechów z Ostrawy bo Radim5) cłowiek to ciekawy.
Dlo równowagi Teodorowicza6) zeby globalnie Cię rozliczać.

Ej logistyka, ej logistyka, nie znojdzies takiyj nałki nika.
Pełno uconych, pełno praktyków, sukają tutok wspólnych styków.
Nestor Oziemski7) młodym tłumacy kielo entropia w życiu znacy.
Profesor Żurek8) zaś opowiada cy się w lotnictwie łona nada.

Antymos Apostolis trio w Zakopanem Ej powiadali, ej powiadali, ze logistyka jest na fali.
A ze to prowda Kisperska9) powie co calom nałke tom mo w głowie.
I Iwo Nowak10), tyn żurnalista z osiągnięć nałki tyj korzysta.
Edek Michlowicz11) to chytro sztuka bo na koncercie12) Ciebie szukał.

Ej logistyko, ej logistyko wszystkich zachwycos swom logikom.
Okulewicza13) tak łomamiłaś ze dnia bez Ciebie nie zacyna.
Zaś Marianna14) choć profesorka godo ło Tobie jak aktorka.
A i Kos Basi15) nic nie brakuje kiedy sesyjom swom kieruje.

Drążczyk16), Jaźwiński17), Krawczyk18), Włudyka19), Nowicka-Skowron20) tu przybyli,
Bo profesory to calom gymbom i młodych duzo naucyli.
I Nowakowski21) i Lewitowicz22), Sawik23) i Barcik24), dużo luda.
I jak pomyślis ło cym godali to casym były istne cuda.

Ej powiadali, ej powiadali ze logistyka u górali
Lepso bo przecież to blizyj nieba tak ze spotykać tu się trzeba.
I w przysłym roku tu w Zakopanym znów jak co roku się spotkamy,
z Lechem Bukowskim25) i zacnym gronem pokłony nałce tej oddamy.

Zofia Jóźwiak26)

przypisy ______________________________________________________

  1. Lech Bukowski - Przewodniczący Komitetu Naukowo-Programowego.

  2. Jerzy Feliks - Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego.

  3. Agnieszka Feliks - Sekretarz Komitetu Organizacyjnego.

  4. Adam Lichota - Członek Komitetu Organizacyjnego.

  5. Jerzy Feliks, Radim Lenort, David Staš, Jiri Sobek: Solution of intake and release of orders to production process on the example of flame-cut shape production plant.

  6. Johannes Teodorowicz - Członek Komitetu Naukowo-Programowego.

  7. Stanisław Oziemski: Entropia układów logistycznych.

  8. Józef Żurek, Szymon Mitkow: Zarządzanie zapasami części zamiennych techniki lotniczej.

  9. Danuta Kisperska-Moroń: Model SCOR jako paradygmat pomiaru funkcjonowania łańcuchów dostaw.

  10. Iwo Nowak - Redaktor Naczelny czasopisma Logistyka.

  11. Edward Michlowicz, Bożena Zwolińska: Problemy tworzenia centrów logistycznych w Polsce.

  12. "Antymos Apostolis trio": Cafe Antrakt, Zakopane, 7.12.06.

  13. Józef Okulewicz: Zakres tematyczny logistyki współczesnej.

  14. Marianna Jacyna, Konrad Lewczuk: Wybrane aspekty techniczne organizacji systemów logistycznych.

  15. Barbara Kos - Przewodnicząca sesji plenarnej.

  16. Wojciech Drążczyk: Wybrane problemy logistyki miejskiej początku XXI wieku.

  17. Jerzy Jaźwiński, Franciszek Grabski, Sławomir Klimaszewski: Modelowanie matematyczne procedur logistycznych.

  18. Stanisław Krawczyk: Rola logistyki w tworzeniu wartości.

  19. Stefan Włudyka - Przewodniczący sesji plenarnej.

  20. Maria Nowicka-Skowron, Agata Mesjasz-Lech: Doskonalenie kadr a sprawność działania łańcucha dostaw.

  21. Tomasz Nowakowski, Sylwia Werbińska: Zagadnienie oceny gotowości systemu logistycznego.

  22. Jerzy Lewitowicz: Logistyka wojskowego systemu eksploatacji statków powietrznych.

  23. Tadeusz Sawik: Customer order acceptance and due date setting in make-to-order environment.

  24. Ryszard Barcik, Leszek Bylinko: Problemy zarządzania miejską infrastrukturą drogową w Polsce.

  25. Lech Bukowski: Koncepcja logistyki stosowanej jako inżynierii systemów logistycznych.

  26. Zofia Jóźwiak: Analiza integracji działań w transportowych systemach logistycznych.

11.12.2006


widok na Zakopane



2005 r. <= ciąg dalszy =>2007 r.